Внутрироссийские перевозки продолжают оставаться убыточными, себестоимость авиаперевозок в этом сегменте интенсивно растет, сейчас она более чем на 60% в среднем превышает себестоимость перевозок на международных маршрутах, и этот разрыв не снижается, несмотря на попытки государства изменить ситуацию. Об этом говорится в докладе директора НЦ-19 ГосНИИ гражданской авиации Александра Фридлянда.
В докладе анализируются данные за 9 месяцев 2012 года, так как финансовые итоги гражданской авиации за весь год еще не подведены. Но конечные цифры операционной рентабельности будут несильно отличаться от нынешних, прогнозируют специалисты.
Согласно статистике за 9 месяцев, авиакомпании вышли на среднюю рентабельность в 3,83%. Похожая цифра фиксировалась последний раз только в 2003 году, когда перевозчики работали с плюсом в 3,7%.
Провал в экономике авиакомпаний произошел в кризисный 2008 год, когда операционная рентабельность впервые с 2003 года стала отрицательной, и сразу на 3,5%. В 2009 году ситуация несколько стабилизировалась, но перевозчики продолжали работать в минус (–1%). В 2010-м государства — участники Таможенного союза приняли меры по снижению фискальной нагрузки на авиакомпании (заработало решение об освобождении от уплаты таможенных пошлин и налогов на значительный ряд иностранных самолетов в режиме временного ввоза), которые позволили интенсифицировать обновление воздушных парков и вывести авиакомпании в плюс, хотя и только на 0,9%. А 2011 год вновь был закрыт со значительной отрицательной рентабельностью (–2,8%).
Рынок авиаперевозок быстро восстанавливается, констатирует Фридлянд, соответственно, быстро растут доходы участников рынка. За 9 месяцев 2011 года компании выручили 373 млрд рублей, а за аналогичный период 2012 года — уже 470 млрд рублей (рост на 20%, примерно соответствует темпам роста авиаперевозок). Но экономика компаний в международном и внутрироссийском сегментах продолжает оставаться разной: если на международных маршрутах себестоимость перевозок, несмотря на инфляционные тенденции, стабилизировалась, то на перелетах внутри России себестоимость перевозок постоянно растет.
Себестоимость перевозок на международных линиях составляет в среднем 23,42 рубля на тонно-километр (итог 6 месяцев 2012 года), а на внутренних — 37,7 рубля на тоннокилометр (под тоннами имеется в виду полезная нагрузка — вес пассажиров, в частности; средний пассажир весит 90 кг).
То есть авиакомпания, чтобы осуществить перевозку за рубеж 200 пассажиров (18 тонн) на расстояние 5 тысяч км, должна затратить чуть более 2,1 млн рублей, а для того же числа пассажиров на то же расстояние, но внутри России — в 1,6 раза больше, 3,393 млн рублей .
Отсюда часто более дорогие билеты на внутрироссийских маршрутах, чем на международных, которые, тем не менее, все равно не выводят перевозчиков на положительную рентабельность. Начиная с 2003 года авиакомпании устойчиво работают на внутренних линиях в минус: средняя операционная рентабельность колебалась за это десятилетие с –10,1% в 2003 году до –15,2% в 2009 году и по итогам 9 месяцев 2012 года вышла на –2,3%. На международных линиях ситуация обратная: все десятилетие рентабельность здесь положительная и по итогам 9 месяцев 2012 года достигает 7,9%.
Разница в расходах на перевозки внутри России и за рубеж формируется из-за значительной разницы в стоимости авиатоплива и аэропортового обслуживания в России и за рубежом.
«Основными статьями расходов, в особенности на внутренних линиях, в последнее время стали авиаГСМ, заработная плата с начислениями и аэропортовое обслуживание, — говорит в докладе Александр Фридлянд. — То есть те направления, где в наибольшей мере сказывается влияние государственной фискальной политики и монополистов — поставщиков услуг и ресурсов».