Таможенные льготы на ввоз иностранных самолетов нанесли «серьезный удар по внутрироссийским рыночным нишам всех продуктов российского производства», говорится в материалах к стартующим в четверг межведомственным консультациям по вопросу продления таможенных льгот.

Перевозчики получили право не уплачивать таможенную пошлину и НДС при ввозе самолетов иностранного производства в 2010 году. Речь идет прежде всего о режиме временного ввоза, когда право собственности на самолет остается за иностранным лицом (например, ввоз техники, взятой в лизинг). Минимальный срок полного освобождения от пошлин и НДС — 5 лет (платежи за ввозимую технику состоятся, но с отсрочкой; первые выплаты — в 2015 году).

Льгота распространяется на лайнеры, которые авиапром России не выпускает. Защитные меры в форме таможенной пошлины в 20% от стоимости самолета сохраняются за лайнерами вместимостью 51—110 кресел (в этом сегменте российская промышленность выпускает Ан-148 и SSJ-100) и 171—219 кресел (Ту-204 и будущий магистральный МС-21).

Мера, закрепленная решением комиссии Таможенного союза, позволила компаниям сдержать рост тарифов на авиаперевозки, восстановиться после кризисного 2008 года и начать интенсивное обновление парка, утверждают перевозчики. Но 31 декабря 2013 года срок действия решения истекает, и авиакомпании выступают за продление льгот до введения в полноценную коммерческую эксплуатацию МС-21.

Но и двух с половиной лет действия льгот хватило для того, чтобы «существенно трансформировать внутренний рынок», парируют авторы аналитического отчета.

В сегменте магистральных самолетов парк иностранных лайнеров сейчас более чем в три раза превышает парк лайнеров российского производства (503 самолета к 153). И, учитывая контракты, заключенные авиакомпаниями в последнее время, доля иностранной авиатехники будет только увеличиваться.

Перевозчики заказывают иностранные самолеты, ориентируясь на льготный режим: например, «ЮТэйр» в 2012 году начала реализацию сделки по восьми B767-200ER (самолеты принадлежат лизинговой BLF Ltd). Стандартная компоновка такого самолета — от 181 кресла. Но компания заказала лайнер на 170 пассажиров — это позволяет избежать уплаты таможенной пошлины и НДС. «Условия сделки — прецедент для российской авиации, когда широкофюзеляжный самолет ввозится в страну в размерности менее 200 пассажиров», — говорится в материалах.

С июля 2010 года по декабрь 2012 года в Россию был временно ввезен 271 иностранный самолет (53 широкофюзеляжных, 150 магистральных и 68 региональных). На неуплате пошлин и НДС по этим самолетам авиакомпании сэкономили $2 млрд, подсчитали эксперты. «В 2013 году продолжится массовое поступление иностранных самолетов в Россию, — говорится в отчете. — Известно о планируемых поставках 84 иностранных самолетов».

2013 год, как прогнозируют эксперты, станет первым, когда поставки новых магистральных самолетов превзойдут поставки лайнеров с вторичного рынка. Начнут реализовываться четыре крупных контракта — поставки А320 и В737NG для группы «Аэрофлот» и поставки А321 и В737-800 для «ЮТэйр». Все попадают под льготный режим ввоза самолетов.

Средний срок эксплуатации лайнеров — 15 лет. То есть необходимость их замены в парке ведущих российских авиаперевозчиков наступит не ранее 2028 года. В то же время заказы от российских авиакомпаний на будущий магистральный МС-21 незначительны. Заказ на 50 таких самолетов есть только у «Аэрофлота» (через лизинговую «дочку» госкорпорации «Ростех») и на 10 — у «ИрАэро». Эти самолеты не предусмотрены в стратегиях развития ни компании «ЮТэйр», ни компании «Трансаэро» (в презентациях инвесторам от 2012 года говорится только об иностранных магистральных лайнерах; с тех пор информации о возможности закупок этими компаниями МС-21 не сообщалось). Еще один крупный заказчик МС-21 лизинговая компания «Ильюшин-Финанс» предполагает реализовывать свои самолеты в первую очередь иностранным авиакомпаниям.

«Контракты на поставку данных моделей самолетов (МС-21-200 и МС-21-300. ) ОАК готова заключать уже сегодня», — написал в Минэкономразвития замминистра промышленности Юрий Слюсарь, реагируя на предложения авиакомпаний о продлении таможенных пошлин.

«Но разработчикам лайнера еще нужно на практике доказать выполнение заявленных характеристик и преимуществ, а для начала построить самолет, провести все необходимые испытания и получить сертификат типа», — объясняет отсутствие большого количества российских заказчиков на МС-21 главный редактор отраслевого журнала «Взлет» Андрей Фомин.

Эксперт считает, что опасения по внутрироссийскому рынку для МС-21 преждевременны. «У ОАК и корпорации «Иркут» по объективным причинам пока нет такого кредита доверия со стороны потенциальных коммерческих эксплуатантов, как у Airbus и Boeing, — говорит он. — Вспомнить хотя бы SSJ-100: перевозчики долго «присматривались» к нему, а когда самолет на практике «залетал» в «Армавиа» и «Аэрофлоте», появились твердые контракты с «ЮТэйр» (24 машины), «Газпромавиа» (10), «Трансаэро» (6) и так далее».

В сегменте региональных лайнеров последствия таможенных льгот уже реальны, говорится в материалах: «Удар нанесен по потенциальной внутренней рыночной нише самолета Ан-148-100».

За время действия таможенных льгот ввезено 76 самолетов, приближенных по функционалу к Ан-148. Авторы аналитического отчета причисляют к ним 20 Boeing 737-500, 41 самолет CRJ-100/200 и 15 турбовинтовых ATR72. В 2013 году будет ввезено еще не менее 13—19 таких самолетов. «Потенциальная внутрироссийская клиентская база Ан-148-100 за короткое время кардинально сузилась до отдельных специфичных заказчиков», — пишут авторы отчета.

А почти принятое решение о таможенных льготах для иностранных турбовинтовых самолетов до 72 мест создаст возможность одновременного использования четырех видов льгот по этим лайнерам: таможенная пошлина и НДС, субсидии по постановлению правительства № 1212 и механизмы поддержки экспорта со стороны Канады и ЕС. Это еще больше увеличит привлекательность западных машин.

Позиции SSJ-100 на внутреннем рынке пошатнул А319.

Каталожная цена 100-кресельного SSJ — $35 млн, нового А319 в размерности от 124 до 150 кресел (попадает под льготный режим) — $80 млн по каталогу. В реальности новый SSJ-100 можно купить сейчас за $24 млн, а А319 — за $34 млн. На вторичном рынке А319 реализуется по цене от $12,5 млн — такими машинами российские компании активно заменяют в своих парках самолеты B737-500.

Под таможенные льготы в перспективе может попасть и прямой конкурент SSJ-100 — бразильский ERJ-190.

В конце 2012 года авиастроительная компания Embraer получила российский сертификат типа на эту машину. В комплектации на 114 кресел самолет может ввозиться в Россию в льготном режиме. Его каталожная стоимость — $46 млн, реальная цена на новый самолет — около $32 млн, а на вторичном рынке бразильский самолет можно купить за $20 млн.

«Продление льготного периода по таможенным пошлинам, по сути, закроет внутренний рынок для самолетов типа Ан-148 и SSJ-100 вне контрактов, заключенных с госзаказчиками или с коммерческими, но с использованием административного ресурса», — признает источник в авиапроме.

Авиакомпаниям автоматически становится дешевле брать в лизинг иностранные самолеты чуть большей вместимости, но без уплаты НДС и таможенных пошлин, чем покупать российские лайнеры, добавляет он. К тому же, напоминает источник, условия финансирования заказов западной техники намного более привлекательны, чем у российской техники.

«Когда мы механически пытаемся защитить несуществующий отечественный продукт, получаем обоснованное желание компаний проскочить в оставленные лазейки. Правда, итог часто бывает плачевным», — говорит замгендиректора инвесткомпании «Регион» Анатолий Ходоровский. Он напомнил об опыте лоукост-перевозчика «Авианова»: компания взяла в лизинг A320 в наиболее эффективном для лоукоста варианте — на 180 кресел, но к моменту ввоза машин были сняты пошлины на самолеты до 160 кресел. «Конкуренты оказались в более выгодных условиях, и «Авианове» пришлось физически снимать «лишние» 20 кресел, — рассказал Ходоровский. — В таможенных платежах авиакомпания выиграла, но лизинговые платежи по-прежнему платились за 180-местные самолеты. И где теперь «Авианова»?»

В Объединенной авиастроительной корпорации не комментируют перспективы продления таможенных льгот. В Минпромторге получить комментарий не удалось.